Valóra vált álom: 4-es metróval az iskolába


					Valóra vált álom: 4-es metróval az iskolába

					A 4-es metró nem új ötlet. Ismerõsöm mesélte, hogy szülei már az általános iskoláját is úgy választották számára, hogy azt könnyû lesz az új metróval megközelíteni. Ez a 70-es években történt. Azóta a hölgy elvégezte az általános iskolát, a gimnáziumot, az egyetemet és már több mint tíz éve hajdani iskolájában tanít. Talán nemsokára valóban a 4-es metróval mehet munkahelyére. Budapest új metróvonaláról beszélgettünk Gulyás Lászlóval, a metró megvalósításáért felelõs DBR Metró Kft. ügyvezetõ igazgatójával.
30-35 éve szerepel a fõváros tervei között a 4-es metró megvalósítása. Mi történt, hogy végre valóra válhatott ez az álom?
					Egyidejûleg meg van az, ami eddig még soha: közös akarat, szakmai, lakossági és politikai egyetértés, és ami a legfõbb, pénz. Valóban régóta foglalkozik a fõváros azzal, hogy Budapest egyre súlyosabbá váló tömegközlekedési nehézségeit átfogóan rendezze. Különbözõ szakmai álláspontok léteztek arról, hogy mi lenne a legjobb megoldás. A felszíni vagy a felszín alatti tömegközlekedési hálózat fejlesztése hozhat valós eredményt a fõváros számára. Neves külföldi és hazai szakértõk által készített tanulmányok alapján hozta meg végül döntését a fõvárosi közgyûlés és a kormány: épüljön meg a 4-es metró. Határozat tehát volt, már csak a forrásokat kellett megszerezni. Április elején végül ez a kérdés is megoldódott. Megállapodás született, hogy az Európai Beruházási Bank 200 millió ECU kölcsönt nyújt a 4-es metró részbeni finanszírozására. Elsõ lépésként 50 millió ECU összegû hitel felvételérõl írtak alá szerzõdést. Emellett tárgyalások folynak egyéb európai pénzintézetekkel is a megvalósításhoz szükséges további források biztosítására. Várhatóan a közeljövõben velük is megköttetnek a szerzõdések, és rendelkezésre fog állni az az 1996-os áron számított mintegy 100 milliárd forint, amelybõl az új 4-es metró elsõ szakasza, az Etele tértõl a Keleti pályaudvarig megvalósulhat.
És milyen metró épül majd ebbõl a hatalmas összegbõl?
					Ha röviden akarok válaszolni, akkor azt mondom, hogy korszerû, gyors és megbízható. Korszerû lesz, hiszen a XXI. század technológiájának megfelelõen épül és a legmodernebb berendezésekkel lesz felszerelve. A vonatokat automatikus rendszer vezeti majd, a központi forgalomirányító terembõl számítógépek segítségével irányítva. Gyors lesz: a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti távolságot, a 7-es busz hivatalos menetidejénél 10 perccel gyorsabban teszi meg - és menetideje csúcsforgalomban sem változik. Megbízható lesz, hiszen a metró nem kerülhet dugóba, és jobban lehet majd tervezni az utazásra fordított idõt.
Ugyanakkor a metró ellenzõi közül sokan azzal érvelnek, hogy az új metró túl drága, kevesen használják majd és ezért felesleges.
					A 4-es metró valóban hatalmas beruházás. A fõváros elmúlt 25 évének legnagyobb projektje. Legnagyobb anyagi ráfordításában és legnagyobb hatásában. Az új metró elõnyeit elsõ sorban a tömegközlekedõk fogják élvezni. Közvetlenül mérhetõ hatása: a csúcsidõben 2-2,5 percenként induló szerelvények 2020-ban a becslések szerint mintegy 470 ezer utast szállítanak majd. De a metró az autósok számára is kedvezõ lesz. Átadásával ésszerûsíthetõ a felszíni közlekedés, csökkenthetõ a környezetet szennyezõ forgalom. A metró átadásával új dunai átkelõ nyílik, így gyorsabban lehet közlekedni a ma még túlterhelt hidakon. Számítások szerint az Erzsébet híd tömegközlekedési terhelése 61 százalékkal, a Petõfi hídé pedig mintegy 33 százalékkal csökken.
De van egy másik, kevésbé számszerûsíthetõ hatása is: az új metróvonal menti területek fellendülése. A metróvonal szolgáltató és ipari létesítményeket vonz, várhatóan új kereskedelmi központok, irodaházak épülnek majd. És ez nem "kincstári optimizmus", hazai és nemzetközi tapasztalatok bizonyítják. Gondoljunk csak a Váci útra, az elmúlt néhány év fejlesztéseire. A 3-as metró továbbépítése nyomán egyre másra nyílnak a bevásárlóközpontok, nagyáruházak, modern irodaépületek. 5-10 év, és az Etele tér Dél-Buda központjává válhat. Sor kerülhet a Móricz Zsigmond körtér és a Gellért tér rendezésére is. A metró városfejlesztõ hatása a pesti oldalon is érezhetõ lesz. A Vámház térrel új központot kaphat a belváros. A jobb sorsra érdemes Köztársaság tér és Rákóczi tér környéke is bekapcsolódhat a XXI. század Budapestjének vérkeringésébe.
					És mi a válasza arra a felvetésre, hogy a beruházás felemészti a felszíni közlekedés fejlesztéséhez szükséges forrásokat?
A felszíni közlekedés fejlesztésére, racionalizálására természetesen szükség van. Ugyanakkor itt a fõváros egységes városfejlesztési és tömegközlekedési koncepciójáról kell beszéljünk. Ezt a kérdést nem lehet leszûkíteni arra, hogy villamos vagy metró. Ez is, az is. A metró megépítése nem a felszíni közlekedés fejlesztéséhez szükséges források kárára történik. Az EIB arra a megoldásra adott hitelt, amit a hatástanulmány a legjobbnak, leghatékonyabbnak tartott, vagyis a metróra. Emellett a közlekedési szakemberek, már az új metró hatásával is kalkulálva tesznek javaslatokat a fõváros személy- és tömegközlekedési forgalmának fejlesztésére. Vagyis nagyon leegyszerûsítve a kérdést, attól még nem lesz több pénz a felszíni közlekedés fejlesztésére, ha nem épül meg a metró. Itt kell említést tennem a 4-es metró pozitív környezeti hatásairól is. A metró megépülésével lényegesen kisebb lesz a zaj, és csökken a forgalomból adódó rezgés is. A felszíni zsúfoltság csökkenése miatt kisebb lesz a légszennyezettség is. Ennek egyik oka, hogy a metró gyorsasága és kényelme miatt valóban vonzóbb alternatíva lehet az autós társadalom számára, mint az egyéb tömegközlekedési eszközök. Ezért is tervezünk az állomások mellé P+R parkolókat.
					Az Ön elkötelezettsége a 4-es metró iránt természetes. De vajon hogyan látják a beruházást a budapestiek?
Elmúlt az az idõ, amikor az adófizetõk pénzét, az adófizetõk megkérdezése nélkül lehetett elkölteni. Ma már nélkülözhetetlen, hogy a lakosság is támogassa az ilyen és hasonló beruházásokat. Több alkalommal végeztettünk közvélemény-kutatást arról, hogy miként vélekednek a fõvárosiak az új metróról. Az eredmények megerõsítettek minket abban, hogy az új metróra van lakossági igény. A megkérdezettek közel 90 százaléka - lakóhelytõl függetlenül - fontosnak tartotta a metró megépülését. Mindössze 4 százalék vélte úgy, hogy nincsen szükség az új metróra. A nagy többség abban is egyetért, hogy a 4-es metró javítani fogja a fõváros tömegközlekedését. A válaszok között gyakorlatilag alig volt eltérés abból a szempontból, hogy valaki milyen rendszerességgel fogja az új vonalat használni. Még azok is támogatták a beruházást, akik gyakorlatilag nem vesznek részt a tömegközlekedésben.
					Döntés tehát van, hogy lesz új metró. A lakosság támogatja, és rendelkezésre áll a szükséges fedezet is. A kérdés az, hogy mikor indul az elsõ szerelvény, és ki lesz a kivitelezõ?
A kérdés elsõ felére egyszerûbb a válasz: várhatóan 2003 nyarán már elindulhat az elsõ szerelvény. Arra, hogy ki lesz a kivitelezõ, még nem tudok választ adni. Egyelõre a projekt elõkészítésére kiírt tenderek értékékelése folyik. Néhány esetben már aláírtuk a szerzõdéseket. A beruházás lebonyolítására és tervezésére kiírt pályázatokban elõreláthatóan május végén hirdetünk eredményt. A 4-es metró hatalmas projekt. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy mintegy 15 nemzetközi tender kiírására és értékelésére van szükség. Tehát az, hogy ki lesz a tervezõ, a kivitelezõ, vagy hogy ki szállítja a metrószerelvényeket, még nem tudom. De az egyes pályáztok eredményeirõl és a szerzõdések összegérõl is a sajtón keresztül minden esetben beszámolunk majd.
					Most tehát a tendereztetések folynak. A tervek szerint mikor kezdõdik az építkezés és milyen ütemben haladnak majd?
Bár az új metró építésével kapcsolatban már ez év tavaszán megkezdõdött az Etele tér rendezése, de az elsõ "metrós kapavágására" ez év õszén kerül sor. Szintén itt, az Etele téren a végállomás elõkészítési munkáival kezdõdik meg az öt évig tartó megvalósítási szakasz. Ugyanakkor a látványosabb munkák majd csak a jövõ évben indulnak. Akkor kezdenek hozzá a mélyépítési munkákhoz. Mivel a tervek még nincsenek készen, és az alkalmazott alagútépítési technológia sem eldöntött, így nehéz egyelõre megmondani, hogy milyen módon folyik majd az építés. Azonban nagy valószínûséggel egy idõben kezdõdnek a mélyépítési munkák az összes megállóban. Az állomások építése elõreláthatóan 2000 elején kezdõdhet meg. Még ebben az évben hozzákezdenek a vágányok kiépítéséhez. Az új metrónál kavicságy nélküli pályát építenek, amely elnyeli a rezgéseket. E megoldás további elõnye, hogy fenntartása olcsó, hiszen gyakorlatilag nem igényel karbantartást. Az építkezés negyedik évében kezdenek hozzá a metróvonal áramellátásával kapcsolatos munkálataihoz. Ezzel párhuzamosan megkezdõdik az Etele téri jármûtelep és a központi forgalomirányítás kiépítése is. A jármûbeszerzési tender kiírására várhatóan jövõ év elsõ felében kerül sor. Ha minden a tervek szerint halad, akkor 2003 elsõ felében megkezdõdhet a próbaüzem, és még az év nyarán átadhatjuk a forgalomnak az új metróvonalat. Jól tudom, hogy az utasok számára fontos kérdés az is, hogy milyenek lesznek a megállók. Röviden: szépek, korszerûek, kényelmesek. Valamennyi megállóban középen helyezkednek majd el a peronok. Hosszuk 80 méter lesz, azaz megegyezik a szerelvények hosszával. Többségének egy kijárata lesz, az utasokat mozgólépcsõk szállítják a felszínre. A mozgássérültek számára, az európai normáknak megfelelõen minden megállóban lift készül.
					Végül, ha néhány szóban kellene összefoglalni az új metróvonal elõnyeit, mit hangsúlyozna ki?
Talán azt emelném ki, ami ritkán hangzik el. Azt, hogy a metró valóban a tömeges közlekedést szolgálja és kiszámítható. Minthogy végig zárt pályán halad, így menetideje független a felszíni forgalmi viszonyoktól. Télen és nyáron, esõben és hóban, hidegben és melegben, csúcsforgalomban és nyugodtabb idõszakokban is gyorsan és biztonságosan szállítja utasait. Zárásként csak egy adat: szakértõi számítások szerint évente közel 14 millió órát takarítanak meg azok, akik az új metrót használják majd. S.M.G.